近日，2010年国际多式联运发展论坛召开。会上，如何实现集装箱各种运输方式的“无缝联结”是各方共同关注的焦点，各方对中国多式联运，特别是海铁联运的发展契机、面临的瓶颈从各个角度进行了讨论。
我国集装箱多式联运目前以海公联运为主，海铁联运比例很低。我国集装箱海公联运，约占港口集装箱集疏运量的84%左右；其次是水水联运，约占14%比重；海铁联运仅占2%左右。这与欧洲20%、美国30-40%的海铁联运比重差距甚远，甚至低于印度海铁联运比例。
我国集装箱多式联运迎来破冰发展契机。高铁建成，铁路货运能力有效释放：2012年18个集装箱中心站全部竣工投入运营之后，铁路就成为一个网络运输，对货源的辐射范围扩大；可实现长江沿线点到点的运输，而不需要重新编组，时间节省，效率大大提高。
同时，中部崛起、西部发展，产业向内陆地区转移，将与铁路网络完善相互促进，提高海铁联运的货源辐射范围。内陆地区发展，形成巨大市场需求，今后中西部内陆地区适箱货源增长将加快。但中西部地区有一个缺陷：物流成本相对很高，需要海铁联运将港口腹地向内陆延伸和拓展。现在港口服务的主要是周边腹地，即吃窝边草；但今后要延伸，要吃窝外草。以前中国港口的中心化目标，是提高水水中转比重，把这个作为衡量中心的标准，今后海铁联运也将成为港口争夺货源的重要手段。铁路与港口对接，特别是与重点港口的无缝对接是发展海铁联运的关键。
我国制约集装箱海铁联运的因素不少。中西部地区经济不活跃，制约了集装箱海铁联运货源的获取。公路和铁路运价的形成机制不同给海铁联运带来阻力，比如盐田港[6.11 -1.29%]，公路非常拥堵，虽然铁路给了优惠，一个箱子到盐田港，经过公路短载，再由铁路到港口，比公路直接拉过去还要贵。港航、铁路间信息的获取机制有巨大差别等因素，也制约了海铁联运的发展。
可以展望的是，我国集装箱铁路建设高速时期过去之后，铁路建设要向铁路经营转变；各项制约因素得以逐步缓解。日本是个岛国，但是海铁联运做得还挺好的，连印度的多式联运都做得比较好。高速铁路大规模建设之后，很大程度解决运能紧张、车皮紧张等问题。2009年铁路完成固定资产投资7000亿元，投资建设创历史新水平。其中基本建设投资完成6000亿元，同比增长79%，超过“九五”和“十五”铁路基本建设投资总和。2010年全国9个集装箱中心站投入运营，海铁联运正在进入发展初期。2012年33个铁路集装箱办理站投入运营后，中心站、场站、路局联动较好，扩大铁路网辐射范围，将集装箱周围货源更好的集中，真正实现“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”。
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