2008年8月1日，北京奥运会前夕，我国第一条运营时速350公里的高速铁路——全长120公里的京津城际铁路正式开通运营。
“京津城际铁路是《中长期铁路网规划》中的第一条通车运营的高速城际铁路，也是环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。”铁道部部长刘志军说。
时速超过200公里，采用动车组及专用列车运行控制系统的铁路，被国际上定义为“高速铁路”。京津城际铁路高速列车最高运营速度350公里/小时，已超过了大型客机的起飞速度，这是我国第一条真正意义上的高速铁路。
而实际上《中长期铁路网规划》中勾勒的中国高速铁路发展蓝图，要远超出一条京津城际带来的兴奋感。
2008年10月31日，鉴于国内经济形势发展的变化以及铁路长期存在的“运力不足”瓶颈，《中长期铁路网规划》——这个国务院在2004年批准的第一个行业规划，做出了调整。调整方案将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，电化率由50％调整为60%以上。
调整方案将区际干线和煤运系统建设与客运专线并列为突出的重点。在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，客运专线里程增加了4000公里，由1.2万公里调整为1.6万公里。同时，《调整方案》将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝，以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。
这两大调整都意味着一个高速铁路的建设高潮将密集而至。铁道部发展计划司司长杨忠民近日表示，新增铁路建设主要集中在三个方面，其中在客运专线和城际铁路方面，将建设包括京沪高速铁路，北京至石家庄、石家庄至武汉、武汉至广州、哈尔滨至大连、天津至秦皇岛、宁波至温州、温州至福州、福州至厦门、南京至上海等客运专线和城际铁路。
据国家发改委综合运输研究所交通运输规划室副主任刘斌透露，国家提出的4万亿元投资规划中，2008年底向铁路追加了150亿元，其中“共安排铁路客运专线项目10个，安排投资66亿元，占铁路新增总投资的44%”。
刘斌同时对《中国信息化》记者介绍了部分省市在2009年的交通投资情况，铁路同样成为各地投资的大头，而客运专线与城际铁路项目尤为显眼。例如，在未来3年内，浙江铁路总投资将超过1500亿元，其中宁杭客运专线、杭甬客运专线、沪杭客运专线成为重头戏。
就在此时，京沪铁路已经进入开工建设第二年，600亿元的基建资金也已到位，预计于2010年投入运营。该项目总投资2209.4亿元，是世界一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。
“大手笔”构想
随着中国经济的发展，铁路运力不足的问题迟迟未能缓解，铁路运输对国民经济的“瓶颈”制约依然严重。到2008年底，铁路营业里程达到7.9万公里，完成客运量14.5亿人次、货运量33.1亿吨，较2003年年均分别增长8.4％和8.2％。但是，铁路网整体能力依然长期紧张，运输能力和质量无法满足运输需求。
“7.9万公里的铁路里程，在全世界是第三位，人均铁路里程约是一百多位，而在中国经济发展与交通体系中，铁路的作用是最大的。”中国交通运输协会信息专业委员会副主任高乃明表示，“一票难求”的问题亟待解决。
如何解决？第一种方式就是多修铁路。孙中山曾经提出要将中国的铁路修到16万公里，而即使到2020年《中长期铁路网规划》如期完成，依然只有12万里。美国在上世纪后期就已经开始在拆铁路，从40万公里拆到了26万公里，铁路里程依然要远超中国。
第二种方式是提高铁路的效率，要提速以及重载。从1997年4月1日到2007年4月18日，中国铁路接连6次提速，从时速60～80公里，一直升到200～250公里。但是，提速依然是建立在既有线路的改造基础上，在第六次大提速之后，既有线路的提速能力已基本释放，而运力不足问题依然未能很好的解决。
于是，就有了一个更大手笔的设想——建设中国的高速客运铁路专线网。
“高速铁路的优势在于跑得快，停站少，又连接着中国的中心城市，并且只为客运服务，不走货车。这样就能够改变现有的客货捆绑模式，腾出线路能力，既提高了客运能力，又支持了货运的发展。”高乃明表示。
这一构想在2000年左右形成了清晰的概念，由铁道部提出意见，并得到了国务院的批复。从这个角度看，《中长期铁路网规划》的核心，就是要打造一个建立覆盖中国各中心城市（省会以及区域中心）的高速铁路客运网络，并实现主要干线客货分离。
这是中国独有的铁路建设思路，因为中国的城镇化尚未完成，城乡差距依然明显，所谓的客流主要产生在各中心城市，如能以高速客运网加以连接，以极大缓解目前的铁路运输压力。“到2020年，由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成的快速客运网，将连接所有省会及50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上人口，总里程达到5万公里以上。”铁道部副部长陆东福曾表示。
从1964年日本的“新干线”高速铁路诞生以来，基本已形成了德、法、日三强格局。据最新的数据，世界上已经建成并投入运营时速250公里以上高速铁路线路总长达6350公里。因此，中国提出5万公里高速客运铁路网的设想，无疑将是绝无仅有的大项目、大手笔。
引领信息化潮流
自1975年铁道部电子中心开始筹备以来，经过30多年的历程，中国铁路信息化事业从无到有，逐步发展，特别是铁路运输管理信息系统、客票预订与发售等系统建设以来，财会管理与资金清算、铁路运输统计、机务管理、车辆管理、办公自动化等许多应用项目已经投入使用，应用涵盖了铁路运输组织、客货营销、经营管理的各主要环节。
“铁路信息化启动还是比较早的，在上世纪70年代就已经开始探索，是交通体系信息化中最完整的、最重要的部分。”中国交通运输系统工程学会副理事长、国家智能交通系统专家组成员、北京交通大学教授张国伍表示。
为了推动铁路信息化，铁道部在2005年发布了《铁路信息化总体规划》，确定了以运输组织、客货营销、经营管理为铁路信息化建设的三大重点，实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。
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