西江航运干线是国家水运建设重点“一纵两横两网”主通道中“一横”的重要组成部分。近年来，随着对水运优势的重新认识以及航道通航条件的明显改善，一批国有大中型企业相继落户西江沿岸的各市县，2008年，水路货物通过量达3600万吨。
经济的迅猛发展，也对西江航运提出了更高的要求。每年10月至次年2月的枯水季节，桂平船闸和长洲船闸都会出现了数百艘船舶排队等待过闸的现象。虽然贵港至梧州二级航道工程竣工后, 可在一定程度上缓解该航段的通航压力，但从长远发展的角度看，枢纽船闸建设规模偏小、船闸管理体制机制相对滞后、水资源综合利用不科学等现实问题，必将成为制约西江航运发展的瓶颈。
为了提高西江航运干线的通航能力，笔者建议在以下方面加大工作力度：
一、 加大水运基础设施投资力度。
在国家扩大内需，加大基础设施建设，拉动经济发展这一大背景下，我区应积极开展水运建设项目的前期工作，积极争取上级支持，为加快内河水运发展、适时开工建设创造条件。航道、船闸及相应的支持保障系统是社会公益性的基础设施，其建设和维护应以政府投入为主，逐步建立长期的资金渠道。加大财政性资金投入，积极争取国债资金用于水运基础设施建设。
笔者认为，当前，扩建长洲枢纽船闸和桂平枢纽船闸规模，继续提升长洲枢纽至界首航道至一级航道标准，是提高航道通过能力，打造亿吨黄金水道的当务之急。
二、改革船闸通航管理体制势在必行。
枢纽船闸是西江航运干线的重要节点。近几年来的实践证明，现行的船闸通航管理体制已不适应内河运输和流域经济社会发展的需要。打造西江亿吨黄金水道，改革船闸通航管理体制势在必行。
船闸作为重要的交通基础设施，应该由交通部门进行专业化管理，从而在体制上理顺通航管理关系。因为由交通部门统一管理船闸，有利于交通部门内部涉航管理部门的沟通协调，有利于梯级船闸实行统一调度、统一管理、同步停航维修，也有利于统一开发西江航运干线航运信息化管理系统。
长江干线上的三峡船闸和葛洲坝船闸实行的就是垂直管理体制，由交通运输部直属的三峡通航管理局全面负责对船闸运行维护管理，并具体履行航道、海事、通信等行政管理职责。这种管理模式可以为西江航运干线上的船闸通航管理体制改革提供借鉴。
三、 理顺水资源功能关系，突出西江航运干线功能地位。
西江干线上枢纽工程的发电功能、防洪功能、航运功能此消彼长，其发电功能在电力系统中的比重，由于火电站和其他大容量水电站的大量建设而有所下降；防洪功能由于其自身调节库容不大和上游防洪龙头水库百色水库的建成而弱化；反之，西江航运干线建成高等级航道以后，其航运功能在综合交通运输体系中的比重和对区域经济、沿江经济的促进作用越来越大。此外，对于枢纽坝区下游的河砂开采等矿产资源开发也应该严格控制，避免因过度开采引起下游航道水位下跌，影响枢纽船闸的通过能力。
因此，有关部门应明确把西江干线的航运功能摆在突出地位，在开展发电、防洪、调水压咸及河道矿产资源开发等方面工作时，要尽可能地兼顾航运的需要，控制好流量和航道水位，提高航道通航保证率，使西江水资源利用综合效益实现最大化。（方伟迅 ）
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