港口是一个国家对外开放最前沿的窗口，是综合运输大通道的节点，是沟通国内与国际经济往来的重要枢纽。从建国之初，中国便开始恢复港口建设，1978年改革开放之后，更是进入了高速发展时期，新世纪伊始，全国掀起了新一轮港口建设和发展热潮。如今10年过去了，港口的建设数量、规模、吞吐能力以惊人的速度增长，中国港口格局初步形成，并跻身世界港口大国行列。
活力喷薄
港口排名巨变： 双料第一
进入21世纪，沿海港口建设数量继续大幅上升，同时发展模式开始从数量型转向质量型，大型泊位建设成效显著，港口服务水平提升，并拓展了现代物流功能。“十五”、“十一五”期间，随着国民经济实力快速增长和沿海地区良好的发展态势，沿海港口行业紧紧抓住不断扩大的内需和外贸的有利时机，乘势而上，获得了快速发展。
2003年是中国港口具有重要意义的一年。港口集装箱吞吐量遥遥领先于世界增长速度，总量达到4800万TEU，超过美国，跃居世界第一。同年，港口完成货物吞吐量26亿吨，同时跃居世界第一。
2005年上海港货物吞吐量达4.43亿吨，同比增长16.7%，首次超过新加坡港，成为世界第一大港。
值得庆贺的是，2010年年末又传来喜讯：上海港全年货物吞吐量有望达到6亿吨，连续四年蝉联世界第一；集装箱吞吐量破2900万TEU也将首次超越新加坡港，荣膺世界首位。
回首2001年，全球集装箱吞吐量排名前10位的港口中，中国大陆只有上海港和深圳港名列其中。到了2008年，中国大陆港口已经占居了其中的半壁江山，它们分别是上海港、深圳港、广州港、宁波-舟山港、青岛港。
2010年12月28日，交通运输部部长李盛霖在“2011年全国交通运输工作会议”上表示，预计2010年全国规模以上港口完成货物吞吐量80.2亿吨、集装箱吞吐量1.45亿TEU，同比分别增长15%和 18.8%。
港口规模聚变： 10年打造15个亿吨大港
中国沿海港口建设在数量急剧上升的同时，规模和能力也不断扩大，特别是进入新世纪，更是发生了日新月异的变化。
1984年，上海港货物吞吐量首次超过l亿吨，成为世界上屈指可数的亿吨大港之一，它标志着中国港口正式迈入国际亿吨大港行列。历经10年磨砺，沿海港口群芳斗艳，直破亿吨大关：2001年，天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港；2003年，深圳港；2006年，日照港；2007年，烟台港、营口港；2008年，连云港港、唐山港；2009年，湖州港、湛江港、厦门港和江阴港；2010年，镇江港。从2001年到2010年年底，中国已拥有沿海亿吨大港15个，成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。其中上海、宁波-舟山、秦皇岛、大连、深圳、广州、天津、青岛等沿海港口年吞吐量已超过2亿吨，甚至达到5亿吨。
从上海港实现“零”的突破之后，仅仅10余年时间，中国几乎平均每年打造1.5个亿吨大港，这种速度在世界上也是绝无仅有的。目前，中国沿海港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、煤炭吞吐量、铁矿石进口量均居世界第一位。
在主流大型港口纷纷向“4亿吨”、“5亿吨”、“6亿吨”超级大港冲刺时，中国二三线港口也踏上了迈向亿吨大港的征程。
从全国港口蓝图看，许多港口将跻身亿吨大港的时间锁定在未来5年内。在长三角地区，泰州港亿吨大港目标确定为2011年。此外，扬州港确定为2011年，温州港、靖江港、徐州港制定的亿吨大港目标分别是2011年、2015年、2013年。
在环渤海地区，随着辽宁沿海经济带发展战略上升为国家战略，背依东北、南临黄海、扼守在辽东半岛东部的丹东港第二次迎来了历史性的发展机遇。按照丹东港的规划，2010年其货物吞吐量将达到5000万吨；2015年将达到1.5亿吨。
在海西地区，2011年泉州港有望继厦门港之后成为福建省第二个亿吨大港。而福州港一旦整合宁德港，逐步发展成为集装箱和大宗散货运输相协调的国际航运枢纽港，将在2012年实现货物吞吐量超亿吨的发展目标，汕头港将亿吨大港目标定在2015年。
在皖江，芜湖港亿吨大港目标锁定在2011年。如果芜湖港和马鞍山港组合，能使芜马组合港在2011年成为亿吨大港。
在黄三角地区，东营港、潍坊港、莱州港、滨州港确定的亿吨大港目标分别是2020年、2020年、2030年、2020年。
港口布局形成： 五大区域港口群
随着中国港口数量和规模的不断扩大，一批规模庞大并相对集中的港口群逐渐形成，合理的港口布局和规划逐渐显现，推动了港口业更快更好发展。“十五”末，中国已经基本建立了主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个层次的港口体系，在长三角、珠三角、环渤海、东南沿海、西南沿海五大区域初步形成了规模庞大并相对集中的港口群。
2006年9月，《全国沿海港口布局规划》发布，标志着沿海港口建设与发展又进入了新阶段。它确定了沿海将形成环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体。提出强化群体内综合性大型港口的主体作用，并在主要货类运输上形成煤炭运输、石油运输、铁矿石运输、集装箱运输、粮食运输、商品汽车运输及物流、陆岛滚装运输、旅客运输八大系统。
当五大区域港口群形成时，小区域港口之间的组合也成为了近几年的“流行”。不论是真正为了更好地发展而组合，还是为了抵御金融危机，“港口与港口组合”成为了港口之间合作的代名词。一时间，以大连港为引擎的东北亚国际航运中心、以青岛港为主的山东半岛港口群、环渤海湾京津唐港口群、长三角国际航运中心、珠三角港口群和北部湾港口整合遍地开花，无论“牌面”如何，一场港口战略重组的南北“牌战”就此打响。
事实证明，港口的合作战略对港口的积极作用十分明显。港口建设项目投资大、建设期长，面临的风险也相对较大，港口经营者可以通过共同投资来降低经营风险；从长期发展角度看，港口经营者不能只限于在本地区发展，一个成功的港口经营者也应该是一个成功的资本运营者，通过资本联合，可以使港口经营者渗透到其他地区的港口市场，拓展其业务范围，实现港口业务全球化；通过与本地区的其他港口联合，使资源、能力和核心竞争力都能结合在一起共同使用，从而提高该地区港口的市场生存力和整体竞争力，如与船公司、货主谈判能力等，加强港口抵御外界的能力；通过积极的竞争，促使港口经营者不断提高其管理水平、服务质量。同时，通过两港在信息、技术、机械、人员等方面的交流与共享，也可以有效提高双方的服务水平，改善组织机构；通过竞争合作，同区域港口服务水平得以明显改善后将能吸引更多的船舶挂靠，港口通过能力和使用率提高，从而提高经济效益，同时由于规模经济，通过扩大港口生产规模降低装卸成本。
邮轮经济： 港口发展新亮点
目前中国沿海北至大连市，南至三亚市，包括上海、秦皇岛、广州等多个城市竞相“抢滩”邮轮产业，提出建设国际邮轮港口。邮轮经济，渐成中国港口发展新亮点。
2007年由原交通部及国家发改委发布的《全国沿海港口布局规划》，将沿海布局成5个规模化、集约化、现代化的邮轮及客运港口群体。来自政府管理部门的意向，无疑给“邮轮母港热”添了薪加了炭。
目前，上海、天津、青岛、海口、大连、厦门、宁波、深圳都已具备了发展邮轮母港的条件，其中上海、天津成为中国邮轮母港最具竞争力的港口城市。
上海投入30亿元建造上海港国际客运中心，还争取丽星邮轮在上海建立了中国第一家外资独资旅行社——上海丽星国际旅行社。同时，上海正在制订、完善邮轮游客通关的便捷政策。经过两年紧张施工的天津港国际邮轮母港工程于2010年6月26日全面竣工，这也成为亚洲最大的国际邮轮母港。
当然，青岛、海口、大连、厦门、宁波、深圳、湛江也不甘为人后，纷纷亮出了打造中国邮轮母港的“野心”和实质动作，投入新的一轮接纳大型邮轮公司的邮轮码头建设。
早在2005年9月8日，厦门国际客运码头建成并投付使用，仅从停泊吨位看，厦门国际邮轮码头是无可挑剔的。
此外，随着《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》的发布，海南发展游轮产业、建设邮轮母港的设想正在变为现实。皇家加勒比游轮中国区董事总经理刘淄楠表示，三亚将于2014年建成3个专业邮轮码头，届时可满足目前世界上所有邮轮的停靠需求，三亚将跻身国际邮轮母港行列。
据悉，根据规划，位于三亚的凤凰岛国际邮轮港将建设25万吨级、10万吨级和5万吨级3个专业邮轮码头泊位。目前，凤凰岛已建成10万吨级码头泊位，以及1万平方米的国际客运联检大楼，是目前中国设施最齐备的专用邮轮港口之一，也是中国首个休闲度假功能配套完整的综合性港区。
强盛之路
港口竞争力全面提升
“中国现代港口是中国经济社会发展的重要基础和十分宝贵的战略资源，对参与国际合作与竞争，提升港口所在城市的地位，振兴港口城市经济乃至促进地区经济发展具有重要意义。”交通运输部副部长徐祖远表示。
2003年，随着国家港口管理权限的下放，沿江沿海各城市纷纷提出“以港立市”、“国际化大港口”等口号，许多市县级港口出台了宏伟的发展计划。而港口建设的投资动辄以亿元计，不少港口目标直指亿吨大港，并且很多港口都跳出原有港区束缚积极开发新的地盘。
港口兴则港城兴，港口荣则港城荣。因此很多城市在“以港兴市”战略的指引下，迅速建成了一批临港产业经济圈，让那些昔日的一个个水鸟栖息、芦苇丛生的荒凉古渡，变成开放型外贸商港。
近10年来，国家在政策上对港口发展予以大力支持，如设立保税港区，目前全国保税港区已达到15个，对港口经济发展起到极大的推动作用。同时，中国在港口建设和经营上积极引进外资以及先进的管理和技术，先后利用世界银行、亚洲银行和外国政府贷款，大连、秦皇岛、天津、青岛、连云港、上海、广州等港口吸引国外财团，采取合资、合作经营或租赁经营方式投资集装箱码头建设。还通过挖潜和技术改造措施把通用泊位改建为集装箱泊位，目前中外合资、合作或租赁经营的集装箱码头泊位有40多个。
近10年来，国家及相关主管部门相继出台了一系列政策和法律、法规，进一步规范和加强集装箱运输市场的管理，加快与国际接轨；建立上海国际航运服务中心，为客户提供集中报关报验、便利集装箱交接和结算、沟通船舶和货物信息等项服务；围绕“一票到底，全程负责”的“门到门”服务要求，铁路、公路、沿海和内河运输部门积极开展集装箱多式联运、国内集装箱和内支线运输；海关在加强监管同时，努力改善通关服务，提高通关效率；各主要港口利用现代信息技术，致力于实现集装箱运输单证传递电子化。凡此种种，都为中国港口集装箱运输市场的迅速发展创造了良好的环境。
2002年3月，原国家计委、原国家经贸委、原外经贸部联合发布《外商投资产业指导目录》，将港口公用码头设施的建设、经营列为鼓励外商投资的项目，且在投资比例方面没有任何限制。由于投资回报较丰厚，集装箱港口成为外商投资中国港口业的热点。据了解，目前，和记黄埔集团、香港招商局集团、新加坡港务集团等诸多世界港航巨头已经在中国沿海港口“安家落户”，港口的投资主体越来越呈现出多元化的趋势。
另外，世界港航的快速发展变化要求中国港口发展也循其轨迹。全球运输船舶大型化改变了世界港口航运格局，中国港口也在适应船舶大型化的要求，目前大型化矿石、原油、集装箱码头的通过能力已能基本满足国家外贸进出口需要，其大型化、现代化程度能与世界上任何港口媲美。世界港口由第一代向第三、第四代港口发展，中国港口的经营模式也由以装卸仓储为主向物流中心模式转型。
此外，中国在港口设施建设能力和水平上，以长江口航道治理工程为代表的航道整治、疏浚水平，以洋山、曹妃甸等港区码头建设为代表的筑港水平、桥梁建造水平，以振华港机为代表的港口机械装备核心技术和制造水平，以及沿海港口石油化工、矿石、煤炭、集装箱等大型专业化码头建设成套技术和现代装卸工艺水平，都已取得举世瞩目的成就。
繁荣背后埋危机
众所周知，中国已经是一个港口大国，正向港口强国迈进，而建设世界一流大港，必然面临港口功能拓展、港口产业规划、港口经济转型等课题，关注港口发展现状、以前瞻性眼光统筹未来显得尤为重要。
水运是实现交通可持续发展的优势所在，发展水运是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，是构建和谐社会的重要方面。在整个行业一直强调“软实力”的今天，一个国家对于港口功能作用的认识、规划与定位可能更能说明它的发展潜力，更有助于我们描绘它未来的发展走向。
为解决码头能力不足，2005—2008年，中国每年新增集装箱泊位约30个，通过能力约1500万TEU，4年共新增泊位119个，新增通过能力6272万TEU。同期，港口的集装箱吞吐量从2004年底的6160万TEU增加到2008年底的12870万TEU，增加了6710万TEU。可见中国的码头建设规模与吞吐量的增长基本是同步的。但是2009年新增泊位29个，通过能力1100万TEU，而当年集装箱吞吐量反而减少了650万TEU。一进一出，集装箱码头能力多出了1700多万TEU。如果港口货运量不再增长，或增长很缓慢，产能过剩将会严重。
与此同时，在港口大踏步前行时，中国港口基础设施、集疏运体系和港口现代物流建设依然存在问题。
首先，集疏运体系瓶颈制约港口经济发展。铁路布局不适应运输发展，以铁路集疏运为主的大宗散货中转基地铁路运输能力不足，港外铁路配套设施不完善。公路网络不健全，港区内外缺少干线支持，港城间交通的瓶颈现象严重；公路等级低、通道少，集疏运能力不足。
其次，现代物流业的发展水平低。港口物流服务尚处于发展初期阶段，缺乏能适应航运交易、货品交易、信息发布、金融结算、数据传输、文件传送等社会化信息服务要求的信息网络；缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模、集中发展相关物流业的合理空间，传统相关物流企业功能单一、规模普遍偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。
第三，中国仍然是一个缺乏一体化的国内市场，这将阻碍港口经济的发展。地方保护主义阻碍了港口企业的发展。消灭地区保护主义有利于建立一个流动性市场，减少港口区域间的不平等，使资本和有较高技能的劳动力流向投资回报更高的地方。
未来蓝图
“下一个五年计划，我国港口仍将处于以区域整合为主要发展方式的关键时期，但受土地、水域和岸线等资源约束和区域发展水平等限制，港口发展不可能简单依靠粗放式增加通过能力的方式来解决，必须加快转变发展方式，把节约资源、保护环境摆在更加突出的位置，加强科学规划，强化资源整合，提高土地、岸线、能源等资源利用率，提升生态环境保护水平，全面推进资源节约型和环境友好型港口发展。”徐祖远指出。
在国家规划的指导下，中国港口基本建设将从注重码头泊位总量转向努力提高大型深水专业化码头比重，港口发展重点从新增建设为主转向新增改建与完善管理并重，港口发展战略从扩大能力为主转向以规模、质量、创新、人才为核心提高综合竞争力。港口布局也将进一步优化，调整结构，促进主要港口发展，提升港口综合能力，拓展港口服务功能，建设世界级国际航运中心，增加大型化专业化码头泊位比重，改变内河中小港口面貌，改善内河通航条件，提高内河航道通航等级，扩大建设资金来源，保持建设资金投入强度。
沿海五大港口群将整体形成，覆盖全部的沿海地区，并且能够有效辐射内陆地区，支持和带动内陆地区的发展。五大港口群之间和各港口群内部基本形成各有特色、分工协作、优势互补、竞争有序的格局。
突出发展一些重点港口，主要是指各港口群体内部综合性、大型港口的主体作用将更加鲜明和突出，不仅满足各主要运输货类的发展要求，而且在公共运输的服务功能上更加强大和完善，实现最佳的运输效益和港口资源的有效利用。
桂公网安备 45010302000299号
