“神六”：中国自主创新第一品牌

　　完全由我国自主开发的“神舟六号”成功发射，不仅是向全世界表明中国综合国力的发展水平和前进决心，也同样是对我国航天科技长期坚持独立自主科技路线的最好诠释。

　　从这个意义上讲，“神舟”系列飞船堪称中国自主创新第一品牌。

    10月12日上午9时，神舟六号载人飞船在酒泉卫星发射中心发射升空，准确进入预定轨道。这是我国第二次进行载人航天飞行，也是第一次将我国两名航天员同时送上太空。截至到10月16日上午9时，神舟六号已在轨道上运行整整4天，所有设备均运转正常。

　　在10月13日的《人民日报》评论员文章指出，成功发射神舟六号载人飞船，体现了中国特色和技术进步，体现了我国的综合国力和国际竞争力，增强了全国人民的民族自信心和凝聚力。而美联社和法新社均用“世界航天大国”来形容神六发射成功后的中国。应该说，中国无愧于“世界航天大国”的称号，特别是在载人航天工程完全依靠自主创新开发的情况下。

　　“神六”发射之前，中国载人航天工程总设计师王永志在接受新华社记者采访时就指出，航天科技是当今世界最具代表性和综合性的高科技群体，是衡量一个国家综合实力的重要标志。“这样的高技术，是花多少钱也买不来的。中国的载人航天工程，正是体现了中国特色和技术进步。”

　　目前，世界上只有少数发达国家拥有载人航天工程。载人航天工程涉及众多高新技术领域，包括近代力学、天文学、地球科学、航天医学、空间科学等学科，以及系统工程、自动控制、计算机、推进技术、通信、遥感、新能源、新材料、微电子、光电子等，由于这些领域几乎囊括了一个国家高新技术的全部方面，所以就决定了要想发展载人航天，就必须依靠本国的科技力量。

　　中国载人航天工程飞船系统总设计师戚发轫表示，我国的载人航天事业，走的就是一条具有中国特色的自主创新之路，虽然起步较晚，但一开始就站在了高起点上，它所涉及的主要关键技术都是我国创造的。

　　以飞船为例，原苏联和美国在研制载人飞船时都经历了体积由小到大，乘员从单人到多人，结构由单舱到多舱的发展历程。我国自行研制的“神舟”号飞船，由推进舱、返回舱、轨道舱和附加段构成，可容纳3名航天员，返回舱直径2.5米，是目前世界上可利用空间最大的飞船。飞船的轨道舱兼具生活舱和留轨试验舱的功能。返回舱返回后，同国外废弃轨道舱的做法不同，“神舟”号飞船的轨道舱可留在轨道上数个月，作为一颗科技卫星继续进行空间科学探测和技术试验。轨道舱的多适应性为今后我国载人航天工程实施飞船和空间飞行器交会对接技术的突破奠定了基础。“神舟”飞船的研制成功，使我国的载人飞船技术达到国际第三代载人飞船的水平。

　　王永志介绍说，与飞船的研制过程一样，火箭系统、测控通信系统等，也都采用了大量自主创新的新技术。曾任中国运载火箭技术研究院院长的王永志，主持研制了“长征”二号Ｅ型运载火箭。“用于载人发射的‘长征’二号Ｆ型火箭，就是在‘长征’二号Ｅ型火箭的基础上研制出来的。‘长征’二号Ｆ型火箭采用了55项自主创新的新技术。”王永志说，这枚火箭首次采用远距离测试发射控制技术，其中光电技术、自动控制技术和弱信号的远距离传输技术均达到国际先进水平。“为了增加飞行中的安全性，专门为火箭研制了故障检测处理系统和逃逸系统。”

　　正是在攻克一系列技术难关的过程中，带动了一大批高新技术领域的水平提高，促进了我国科学技术水平的全面进步。

　　“如果没有当年‘两弹一星’等诸多重大科学工程的带动和牵引，就不会有今天的运载火箭商业发射服务，不会有核电站、卫星通信、航天遥感等产业的兴起，也不会有我国的计算机及其应用行业、微电子行业以及玻璃钢行业、特种冶金行业的发展。”王永志说，“我们可以预计,载人航天工程的实施,必将会带动和促进一大批相关产业的发展。”

　　同“中国制造”不相称的“民族品牌”

　　就在中国制造的“神六”遨游太空的时候，地上的“中国制造”却刚刚经历过一次“是否需要自主品牌”的讨论。

　　8月21日在广州花都举行的汽车论坛上，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图先生的语出惊人，认为中国汽车业根本不需要自主品牌，而是应该成为世界汽车业的生产车间。龙永图的发言随即在媒体上引起讨论，而作为中国汽车业老专家的何光远先生，则对龙先生的观点提出了针锋相对的批评。双方的观点针锋相对，讨论的范围很快超出了汽车领域，而是扩大到整个中国制造业。

　　勿庸置疑，贴着“中国制造”的产品在世界上已占有举足轻重的地位，据统计，中国制造业增加值在国内生产总值的比重超过40%，在世界制造总额的比例也超过5%，我国制造业增加值已经跃居世界第四位，有100多种工业制成品的产量成为了“世界第一”，范围包括钢铁、水泥、家电、通讯设备、纺织、医药、机械装备、化工等十多个行业，成为名副其实的世界“制造大国”。

　　但令人尴尬的是，一直以来却没有一家中国企业的品牌能与制造大国的地位相匹配。8月，美国《商业周刊》连续第五年推出：全球品牌100强“榜单，榜中共有52个美国品牌，德国品牌有9个，法国为7个，日本为6个，韩国的三星和LG两大品牌也榜上有名，但中国企业一直无缘入榜，自《商业周刊》推出该榜以来，中国企业一直缺席。

　　据《商业周刊》的披露，目前中国数百万家制造业企业中，能做OEM的不过几万家，能做ODM的不过几千家，既能做ODM又有自有品牌的不过几十家。即使以号称技术水准最高、竞争最激烈的中国家电业，真正能做好ODM的企业比率也不过1/5，能做品牌的只有寥寥四五家而已！

　　对此，商务部研究院跨国经营研究部的冯赫博士认为，中国企业没有进入100强的榜单“非常正常”，“并不吃惊”。他认为，中国制造业多以贴牌代工生产，而这一切只是为别人增加品牌价值。目前，我们的许多企业已经认识到了拥有自主品牌的重要性，但出于现实的考虑，大部分企业仍然选择贴牌出口，而不愿承担设计和研发成本、建立自主营销网络。品牌是一个整体，包括技术、管理、服务等诸要素，涵盖了企业的研发、制造、销售等各个环节，品牌培育是一个长期过程，需要几代人数十年甚至上百年的不懈努力。

　　由于缺乏品牌的支持，中国制造的产品很多都只是处于获利链的最低端。如中国企业每出口一台DVD，售价32美元，交给外国人的专利费是18美元，成本13美元，只能赚取1美元的利润；一台售价79美元的国产MP3，国外要拿走45美元的专利费，制造成本要32.5美元，中国企业获得的纯利润只有1.5美元。就算是中国微波炉第一大品牌格兰仕，其利润率也是低至3%至5%。过低利润使企业难以积累雄厚资金搞自主技术开发，没有自主技术开发，则只能从事低级的组装加工，获取低利润，这种低层次循环永远不能导致中国企业的进化升级。

　　自主创新是树立民族品牌的根基

　　刚刚结束的十六中五中全会指出，科学技术发展要坚持自主创新；同时，全会还将“形成一批拥有自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业”作为十一五时期经济社会发展的主要目标之一。

　　五中全会昭示出，树立中国自己的民族品牌，已成为中央经济社会规划中的重要部分。而从以往的经验教训中我们不难看出，树立自主品牌不但要有坚定的决心，而且还需要把自主创新作为树立民族品牌的根基。

　　上世纪80年代初，我国自主开发的载重超过100吨的大型运输机“运10”就已试飞成功，然而，由于种种因素，“运10”最终下马。民航客机研发制定了一条“三步走”的战略：第一步是部分制造和装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。

　　然而，因为波音公司并购了麦道公司，借口MD-90与波音原有737的一个机种相近，停止了MD-90在全球的生产。更为雪上加霜的是，欧洲准备与中国联合设计和生产100座级飞机AE-100的计划也泡汤了。

　　自此，“三步走战略”彻底结束。以“市场换技术”、“合作换技术”为初衷的计划，却在对方“市场到手就翻脸”的变故中夭折。中国的民航工业就此浪费了整整10年的宝贵光阴。

　　在引起8月争论的汽车行业，类似的情况也同样存在。国内品牌主动放弃还未换来高新技术，国外品牌就已横扫国内市场。有业内人士指出，邻邦韩国汽车工业虽与我国有着近似的开始，却出现了不同的结局。关键就在于韩国汽车从未放弃发展自主品牌和自主研发。

　　反观航天工程，从诞生伊始，不但没有机会引进“世界先进技术”，反而受到了掌握这些“先进技术”国家的严密封锁。而从老一代的航天工作者开始，就没有被这种封锁所吓倒，而是依靠自己的努力来开发。以至于从设计到建造，从遥感用计算机到飞船的外层涂料，神舟系列飞船的每个关键部分凝结着中国科研人员的心血。他国的封锁反而成了飞船诞生的催化剂。

　　“神六”发射成功后，有道，“民族品牌”这个东西，有时候是逼出来的。躺在别人的成果上面，当然很省事，也可能很“舒服”，但也许就由此而丧失了斗志，“人是需要一点精神的”，跟在别人后面爬行，好像是与“先进”“接轨”了，但自主的意识和能力也可能就此消弭为无形了。