记者从有关渠道获悉，近日黄埔海关与东莞政府双方高层就东莞市保税物流中心的申报和建设情况再次碰面。去年8月，虎门港控股有限公司正式向黄埔海关提出建立东莞市保税物流中心（B型）的申请，至今将近一年时间但仍没有批复。
对于这一举动，相关人士表示，不管这个项目近期能否申请下来，起码表明了东莞政府在打造制造业名城的同时，积极地将保税物流作为全市生产性服务业之一——物流业发展的主要方向。同时，保税物流在东莞深度试水，也预示东莞正在尝试以现代物流方式带动加工贸易制造业升级。
“香港一日游”优势日渐式微
“保税监管方式帮企业省了很多物流成本。”东莞海关工作人员说，与长三角、深圳已经建立了“区港联动”的保税物流园相比，东莞的保税物流建设稍显滞后，这也从一定程度上削弱了东莞加工贸易的优势。
所谓“优势”是指东莞利用香港自由贸易港的物流优势。按照规定，来料加工企业生产的产品不能内销。如果相邻的两家企业，A生产变压器，B生产电视机，如果B需要A的变压器作为原材料，两家企业不能直接供货。而是由A先把货物从莞“出口”到香港再“进口”到东莞的B.这样到香港绕一圈的方式，被业内人俗称为“香港一日游”。由于东莞往香港的交通方便，很大程度上也让本地企业满足于现状，缺乏创新。
“现在国家政策对加工贸易发展倾斜得最厉害的就是特殊、保税监管园区。东莞却没有领会这一政策优势，错失了很多发展机遇。”一位业内人士告诉记者，长三角经济区由于没有濒临香港自由港的地理优势，所以就依靠建立保税仓、出口加工区、保税物流园等，现在这几种功能叠加在一起，就相当一个自由港的功能。这样一来，不仅不需要像东莞企业那样“香港一日游”，而且就在园区内进行原材料和成品的自由结转，大大节省了物流成本。
海关还给记者举了东莞一家大型知名电子企业——台达电子的例子。其在东莞工厂人数是28000人，而在苏州新建的工厂短期内就达到了22000人，据悉在3年内还将扩充到3万人。同样是加工贸易，由于物流配套不完善所带来的短板效应，正逐渐在东莞凸现出来。
虎门港取代松山湖获得立项
2005年上半年，市委、市政府决定在松山湖规划1.5平方公里用来建设市保税物流中心。当时对松山湖的功能设计为国际配送、国际采购和国际转口贸易三块。然而到了8月份，市委、市政府决定将市保税物流中心转至虎门港物流基地建设，其后虎门港控股有限公司与香港物流科技及系统有限公司制定新的建设方案，并且正式向黄埔海关提出建立保税物流中心（B类）的申请。
“当时松山湖保税物流中心的方案已经递交到了国家海关总署，正准备交给国家八部委时，突然接到了东莞这边要求变更到虎门港的通知。这样一变就拖到现在还没办下来。”一位知情人士不无遗憾地告诉记者。
一位政府工作人员这样解释，松山湖和虎门港都被作为东莞未来10年物流基地，都具备申报条件。但是东莞的物流定位不清晰，第三方物流服务很不成熟，这影响到物流基地的建设速度，物流基地还没有真正成为全市物流产业发展的龙头。综合长远的发展，虎门港已有的港口物流更适合保税物流园区的培育和发展。
记者从市经贸局了解到，目前定在虎门港的市保税物流中心，选址沙田西大坦港区，规划面积1.18平方公里，其中启动区0.46平方公里。据介绍，这样的设计构想是将港口物流和保税物流密切结合，在改善全市物流环境的同时，也借以完善虎门港的软硬件设施，增强虎门港的竞争力。此外，松山湖在被取消立项之后，还将预留100亩地用作发展物流配套设施和项目，其中包括申请建设A型保税物流中心（注：B型保税物流中心高于A型）。
虎门港软硬件设施面临考验
石碣镇的雅新电子，被行内人士称为东南亚最大的线路板生产商，目前主要是通过深圳走香港这条“传统”路线。最近其管理部的陈经理接到了虎门港的电话。“他们主要是了解一下我们企业的需求。”
“将来开通市保税物流中心是一件好事，但是从石碣到虎门港的交通并不是很方便，驱车过去至少要40分钟。相对来说，松山湖的交通更加方便。”陈经理说。在东莞有着同样顾虑的企业还有很多。
据经贸局提供的分析报告显示，虎门港虽然是国家一类口岸，但是目前只能处理5万吨级以下货船，仅少量码头建有仓库，仓储面积少，缺乏处理远洋货船的条件，除沙田建有海关联检大楼外，基本没有其他现代物流配套设施，港区与全市大部分镇区的交通联系仍相当不方便，严重制约了虎门港的发展。
据了解，目前东莞政府以虎门港为基地打造的市保税物流中心，整合了“保税仓库和出口监管仓库”的双重功能，具有同区港联动保税物流园区相同的保税仓储物流功能，是区港联动保税物流园区向内地的补充和延伸，更有利于本地加工贸易及物流集散的发展。此外，也解决了在莞加工贸易企业深加工结转货物“香港一日游”的问题。
业内人士预测，按照深圳保税物流园的运作模式，市保税物流中心建设后，本地企业生产的货物进入保税物流中心视同出口，办理报关手续，实行退税，从而改变了现行的“离境退税”方式，大大降低了企业的成本；同时，保税物流中心的货物内销按货物进口的有关规定办理报关手续，货物按实际状态征税；区内货物自由流通，不征增值税和消费税。
业内人士表示，上述这些措施对企业的吸引力很大，但最终能不能把企业吸引过来还是要看港口的整体硬件设施和软件配套。东莞加工贸易企业对航线的要求很高，香港港口之所以对东莞企业有着巨大的吸引力，就是因为港口航线充裕，随到随走。从这一点来看，虎门港仍有一段很长的路要走。
不可盲目炒作概念乱上项目
市经贸局明确表示，东莞将重点发展保税物流，并且根据加工贸易制造业分布情况，申请合理配置多个保税物流中心，降低加工贸易制造业进出口物流成本。
据了解，目前还有两个A类保税物流中心正在申报。一个是专门为诺基亚的生产、制造和成品销售提供现代配送的南信物流中心，申报成功后，有望从自用型保税仓转变为专门向高科技外资企业提供保税物流服务的公用型保税仓。另外一个则是港资企业东莞永得利公司，主要负责外资企业内销业务及部分客户特定商品出口业务。据该公司工作人员透露，如果顺利的话，该项目将在今年下半年正式运作。
同时，经贸局也表示，虽然很多人都有发展物流业的强烈愿望，但是有的地方热衷于炒作物流概念，动辄圈地上新项目。政府部门会引导物流企业通过技术改造提升物流服务水平和管理效率，但不会盲目地炒作概念、乱上项目，不能用短期利益破坏市场环境和长远发展计划。
海关工作人员也指出，保税物流牵涉到地方诸多职能部门。如果管理措施不协调，或者各部门仅考虑自身利益，设置经济壁垒，将会严重制约保税物流的发展。
问题东莞企业保税物流需求不旺
正当东莞政府申报建设市保税物流中心的时候，本地早就涌现出了一股开拓保税物流市场的力量。据不完全统计，东莞在黄埔海关监管下的保税仓有7—8家。如果说市政府推进保税物流是深度试水，那么民间资本搭建起来的一个个保税仓应该是对东莞市场的初次试水。这些企业的市场体验，为今后发展现代物流提供了宝贵的经验。
保税仓服务需求冷淡
东莞市新宁仓储有限公司主营公用型保税仓，主要针对电子料件。前年，新宁集团在昆山、苏州两个典型的华东市场尝到甜头后，决定进驻华南，首站便开到了东莞长安镇。但是令公司料想不到的是，华南市场并没有想象中的那样红火。
“这两年应该还是在开拓市场！”东莞市新宁仓储有限公司业务经理陈桂祥说，目前公司固定大客户有十几家，其中两家是世界500强企业，除了东莞本地企业外，还有来自广州、惠州等珠三角城市的客户。
陈桂祥告诉记者，以一家大型企业来说，如果采用专业物流，每年至少可以为公司节省4000—5000元。东莞企业对专业型的保税仓不了解，他们不知道通过保税仓能够降低物流成本和减少通关时间。此外，东莞企业以中小型为主，大多不愿意采用专业的物流服务。
“东莞企业对保税物流的需求并不是非常迫切！”中海集装箱运输东莞分公司总经理苏剑锋也表明了自己的观点。这主要表现在东莞企业的物流活动主要由企业内部组织完成，真正把整个物流环节委托给第三方物流公司的企业不多。常平镇某玩具企业的李先生坦言，公司拥有自己的大仓库，不需要专业的物流服务，再加上近段时间利润下滑，也用不起专业物流服务。
记者从市经贸局市场流通科了解到，由于东莞土地和物业租金价格普遍较低，许多生产经营企业拥有后备土地和足够的仓容，仓储成本低。此外，货运运输经营户大幅增长伴随着业内竞争激烈，致使采购服务成本较低，所以大部分企业会主观认为自己可以把企业内部物流做好，而且费用更低，不需要专业物流服务。
仓储原材料技术含量低
一位行内人士告诉记者，判断一个保税物流企业的发展前景，除了看它的管理模式和通观效率外，还有一个更重要的衡量标准就是储存的原材料品种。
据了解，目前东莞现有的保税仓中，绝大多数都是做一些低端的原材料产品，如塑胶、布匹等，材料体积较大，一年到头也很难变动和流转，这也大大限制了保税仓的发展。
“保税仓的活力就在于产品的不断流转。”陈桂祥说，保税仓应该尽量开拓高端料件产品市场。以电子料件为例，电子产品技术变化较快，一般工厂都需要提前两个月向供应商预定零配件。储存产品经常更新，周转速度快，就能够提高保税仓的竞争力。
陈桂祥说，目前公司主要是针对原材料供应商进行管理。每年公司都会把供应商与工厂召集起来开一个“厂商联谊会”，告诉供应商今年工厂要降低物流成本，国外进来的货物要放在保税仓里面，已取得供应商的信任和支持。而在实际操作过程中，如果碰到不合格的产品，公司会帮工厂迅速退货并更换。目前，公司正向黄埔海关申请“分批送货集中报关”的服务，估计在今年8—9月能够批下来。
此外，由于东莞保税物流还刚刚起步，相关部门和保税仓本身对保税物流的操作还不成熟，甚至还经常出现因业务不熟悉而操作失败的案例。（编辑：冯怡驹）
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